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應大力發(fā)展鉛蓄電池微、小型轎車
類別：行業(yè)動態(tài) 發(fā)布時間：2016-04-07 04:34:38 瀏覽：5186次
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近日，中國工程院院士、電池專家楊裕生在由北京地球村環(huán)境教育中心在北京舉辦的“中國鉛酸蓄電池行業(yè)的挑戰(zhàn)與機遇”媒體論壇上提出，我國應大力發(fā)展鉛酸電池微、小型轎車，這是基于我國國情的發(fā)展路線，可以滿足廣大城鎮(zhèn)、農(nóng)村的自行車和摩托車用戶升級換代、遮風擋雨的需求;又是積累經(jīng)驗、改進技術(shù)，進一步提高電動汽車生產(chǎn)水平的階梯。
發(fā)展路線尚待明確
縱觀當前我國電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀，楊裕生認為，目前常規(guī)純電動轎車的市場難測;如果按照燃油車的指標來要求其續(xù)駛里程和最高時速，則電池需求量大，致使車重增加，并導致其他問題，而且價格不菲。
據(jù)了解，工信部去年上報國務(wù)院《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011―2020年)》，提出了電動汽車作為汽車業(yè)轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略目標，特別強調(diào)發(fā)展純電動汽車、插電式混合動力汽車。該《規(guī)劃》至今未被批準，這表明政府對決策我國未來新能源汽車發(fā)展的主要路線圖持有審慎態(tài)度。由此，楊裕生與中國工程院院士、吉林大學汽車工程學院院長郭孔輝等多位院士表示，應以發(fā)展微、小實用型純電動汽車為突破口，大、中型車以純電驅(qū)動的增程式電動汽車為主要過渡車種，為向新一代純電動汽車方向跨越發(fā)展奠定基礎(chǔ)。
郭孔輝認為，是靠低速電動車拉動市場，還是堅持高端、跟國外拼技術(shù)，待產(chǎn)品成熟了再推向市場，這是中國新能源汽車發(fā)展的兩條路。但低速未必等于低技術(shù)、低質(zhì)量，按照實際需求與可能選擇節(jié)省的最高車速和續(xù)駛里程，才是電動汽車發(fā)展的可行之路。
從實際出發(fā)發(fā)展電動車
楊裕生說，一種相當有代表性的觀念和做法是發(fā)展純電動車仍用燃油車的指標來要求，如續(xù)駛里程、最高車速和加速時間等。而發(fā)展電動車應該首位考慮的是安全性，然后是按實際情況確定合理的續(xù)駛里程、最高車速和加速度，優(yōu)選合適的電池用量和發(fā)電機，盡量減輕車體重量。還有電動車追求高檔、大型的觀念，認為“普及型車技術(shù)水平低”，錯將奧運會、世博會的大客車經(jīng)驗商業(yè)化。導致的結(jié)果是檔次高、配置高、易燃物多、車身更重、電池用量多、危險性增大。其實，做中高檔電動車很有“面子”卻沒有市場，無法商業(yè)化。應該一切從實際出發(fā)，循序漸進。
再有追求快速充電的觀念，認為充電要像加油那樣快。然而，幾分鐘內(nèi)即把電動車的電充滿80%，這種做法非常不可取。因為一輛公交車的電池容量大約是200千瓦時，如果一小時充滿電，電網(wǎng)要提供200千瓦功率就夠了，但如果6分鐘充電完畢，就需要2000千瓦，那將是個中型變電站，不是一般的變壓器了，對電網(wǎng)的沖擊也大，充電器也很難做。而且，快速充電會使蓄電池的溫度升高很多而影響電池壽命。
電池是決定性因素
汽車動力電池有很多種，鉛酸電池、鎳氫電池、鋰電池等。楊裕生指出，電池是決定電動汽車性能的主要因素，電動汽車的發(fā)展路線決定于電池的發(fā)展水平，應將動力電池列為國家重大專項加以發(fā)展。其中鉛酸電池在一定時期內(nèi)具有促進電動汽車普及的意義。
輕工業(yè)化學電源研究所高級工程師曹國慶認為，要認真分析鉛酸電池生命周期中產(chǎn)生污染的可能，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)上是可控的，在使用環(huán)節(jié)上并不存在污染，污染多存在于回收環(huán)節(jié)。在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，如果企業(yè)都按照標準要求生產(chǎn)，通過企業(yè)行業(yè)自律來規(guī)范，目前的一些方法能夠解決生產(chǎn)環(huán)節(jié)污染問題。按照循環(huán)經(jīng)濟規(guī)律，將大量的鉛酸電池回收利用，不僅可減少電池污染，更能夠減少原生鉛的生產(chǎn)量和因此帶來的能耗、溫室氣體排放等問題。但在回收環(huán)節(jié)如果措施不到位，鉛酸電池被任意、簡陋地處置，環(huán)保部門又放松監(jiān)管，則會造成很大的污染，這是應該十分重視的。
盡快制定合理標準
據(jù)了解，當前價格低廉的小型低速電動車已逐漸占領(lǐng)了山東、浙江等地的中小城市和農(nóng)村市場。不到3萬元的售價、運行成本只為同級別燃油車的三分之一，從而獲得了中、低端消費者的青睞。
楊裕生說，好的電動汽車，一定要節(jié)能減排，買得起，用得好。脫離了中國的技術(shù)實際和發(fā)展中國家國情，背離了廣大群眾的需求，硬去做“憑空臆想的高、精、尖”電動汽車是不行的，也是沒有前途的。價格低廉的微小型、低速、短程電動轎車，是城鄉(xiāng)短途交通的理想機動化個人交通工具，市場相當廣闊。
目前，魯、浙、蘇、粵等省市已有眾多生產(chǎn)者批量出口，應盡快允許其在國內(nèi)銷售。如果由政府部門主動組織，不用花國家的錢，可以很快建(改)成幾個年產(chǎn)20萬輛的廠，即可在較短時間，也許是1―2年內(nèi)形成年產(chǎn)100萬輛微、小型電動轎車，這將有300億元的銷售額，形成有中國特色的電動汽車產(chǎn)業(yè)，立即可大量節(jié)省汽油，減輕城鎮(zhèn)空氣污染。每輛車夜間以1千瓦的功率充電8小時，白天可行駛100公里，以每輛車可替代汽油5升計，100萬輛微、小型電動轎車一年可省油150萬噸，夜間為電網(wǎng)填平“谷電”100萬千瓦。楊裕生建議政府部門盡快制定合理的標準，允許其上牌照
發(fā)展路線尚待明確
縱觀當前我國電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀，楊裕生認為，目前常規(guī)純電動轎車的市場難測;如果按照燃油車的指標來要求其續(xù)駛里程和最高時速，則電池需求量大，致使車重增加，并導致其他問題，而且價格不菲。
據(jù)了解，工信部去年上報國務(wù)院《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011―2020年)》，提出了電動汽車作為汽車業(yè)轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略目標，特別強調(diào)發(fā)展純電動汽車、插電式混合動力汽車。該《規(guī)劃》至今未被批準，這表明政府對決策我國未來新能源汽車發(fā)展的主要路線圖持有審慎態(tài)度。由此，楊裕生與中國工程院院士、吉林大學汽車工程學院院長郭孔輝等多位院士表示，應以發(fā)展微、小實用型純電動汽車為突破口，大、中型車以純電驅(qū)動的增程式電動汽車為主要過渡車種，為向新一代純電動汽車方向跨越發(fā)展奠定基礎(chǔ)。
郭孔輝認為，是靠低速電動車拉動市場，還是堅持高端、跟國外拼技術(shù)，待產(chǎn)品成熟了再推向市場，這是中國新能源汽車發(fā)展的兩條路。但低速未必等于低技術(shù)、低質(zhì)量，按照實際需求與可能選擇節(jié)省的最高車速和續(xù)駛里程，才是電動汽車發(fā)展的可行之路。
從實際出發(fā)發(fā)展電動車
楊裕生說，一種相當有代表性的觀念和做法是發(fā)展純電動車仍用燃油車的指標來要求，如續(xù)駛里程、最高車速和加速時間等。而發(fā)展電動車應該首位考慮的是安全性，然后是按實際情況確定合理的續(xù)駛里程、最高車速和加速度，優(yōu)選合適的電池用量和發(fā)電機，盡量減輕車體重量。還有電動車追求高檔、大型的觀念，認為“普及型車技術(shù)水平低”，錯將奧運會、世博會的大客車經(jīng)驗商業(yè)化。導致的結(jié)果是檔次高、配置高、易燃物多、車身更重、電池用量多、危險性增大。其實，做中高檔電動車很有“面子”卻沒有市場，無法商業(yè)化。應該一切從實際出發(fā)，循序漸進。
再有追求快速充電的觀念，認為充電要像加油那樣快。然而，幾分鐘內(nèi)即把電動車的電充滿80%，這種做法非常不可取。因為一輛公交車的電池容量大約是200千瓦時，如果一小時充滿電，電網(wǎng)要提供200千瓦功率就夠了，但如果6分鐘充電完畢，就需要2000千瓦，那將是個中型變電站，不是一般的變壓器了，對電網(wǎng)的沖擊也大，充電器也很難做。而且，快速充電會使蓄電池的溫度升高很多而影響電池壽命。
電池是決定性因素
汽車動力電池有很多種，鉛酸電池、鎳氫電池、鋰電池等。楊裕生指出，電池是決定電動汽車性能的主要因素，電動汽車的發(fā)展路線決定于電池的發(fā)展水平，應將動力電池列為國家重大專項加以發(fā)展。其中鉛酸電池在一定時期內(nèi)具有促進電動汽車普及的意義。
輕工業(yè)化學電源研究所高級工程師曹國慶認為，要認真分析鉛酸電池生命周期中產(chǎn)生污染的可能，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)上是可控的，在使用環(huán)節(jié)上并不存在污染，污染多存在于回收環(huán)節(jié)。在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，如果企業(yè)都按照標準要求生產(chǎn)，通過企業(yè)行業(yè)自律來規(guī)范，目前的一些方法能夠解決生產(chǎn)環(huán)節(jié)污染問題。按照循環(huán)經(jīng)濟規(guī)律，將大量的鉛酸電池回收利用，不僅可減少電池污染，更能夠減少原生鉛的生產(chǎn)量和因此帶來的能耗、溫室氣體排放等問題。但在回收環(huán)節(jié)如果措施不到位，鉛酸電池被任意、簡陋地處置，環(huán)保部門又放松監(jiān)管，則會造成很大的污染，這是應該十分重視的。
盡快制定合理標準
據(jù)了解，當前價格低廉的小型低速電動車已逐漸占領(lǐng)了山東、浙江等地的中小城市和農(nóng)村市場。不到3萬元的售價、運行成本只為同級別燃油車的三分之一，從而獲得了中、低端消費者的青睞。
楊裕生說，好的電動汽車，一定要節(jié)能減排，買得起，用得好。脫離了中國的技術(shù)實際和發(fā)展中國家國情，背離了廣大群眾的需求，硬去做“憑空臆想的高、精、尖”電動汽車是不行的，也是沒有前途的。價格低廉的微小型、低速、短程電動轎車，是城鄉(xiāng)短途交通的理想機動化個人交通工具，市場相當廣闊。
目前，魯、浙、蘇、粵等省市已有眾多生產(chǎn)者批量出口，應盡快允許其在國內(nèi)銷售。如果由政府部門主動組織，不用花國家的錢，可以很快建(改)成幾個年產(chǎn)20萬輛的廠，即可在較短時間，也許是1―2年內(nèi)形成年產(chǎn)100萬輛微、小型電動轎車，這將有300億元的銷售額，形成有中國特色的電動汽車產(chǎn)業(yè)，立即可大量節(jié)省汽油，減輕城鎮(zhèn)空氣污染。每輛車夜間以1千瓦的功率充電8小時，白天可行駛100公里，以每輛車可替代汽油5升計，100萬輛微、小型電動轎車一年可省油150萬噸，夜間為電網(wǎng)填平“谷電”100萬千瓦。楊裕生建議政府部門盡快制定合理的標準，允許其上牌照
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